我国智能汽车产业将迈入新的赛道

第一季度已快结束，特殊时期，我国汽车产业正面临考验。

中国汽车工业协会数据显示，1～2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%，3月销量虽逐步恢复，但继续同比下降，也是既定事实。

不少人说车市寒冬或将持续，但也正是在此背景下，两份事关汽车产业未来走向的重要文件发布：2月，国家发改委、中央网信办、科技部等部委联合发布《智能汽车创新发展战略》(下称《战略》);3月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，首次制定了我国的自动驾驶汽车分级标准。

这一下引爆了汽车圈。尤其是《战略》的发布，对于汽车行业来说意义重大。过去关于智能汽车的相关政策，基本是由各个部委在各自领域中分别推进，本次《战略》由多达11个部委共同印发，尚属首次。

“《战略》的发布，进一步明确了智能汽车强国目标，释放出支持加快智能汽车发展步伐的强烈信号。”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示。小鹏汽车董事长何小鹏在微信朋友圈感慨道：“现在终于有一个方向性指引。”

“当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。”在《战略》的描述中，我国智能汽车产业将迈入新的赛道。

后补贴时代：“智能化”接棒

汽车产业正在进行电动化、互联化、共享化、智能化的“新四化”变革。纵观当下的汽车市场，“电动化”趋势的代表——新能源汽车，占绝对的主导地位。

在众多利好政策的推进下，新能源汽车在我国发展迅速，不过在补贴退坡等因素的影响下，新能源汽车对消费者的吸引力大不如从前。销量的下滑是最真实的反馈：自2019年6月补贴退坡后，新能源汽车销量基本处于两位数的下跌态势。

但对比之下，国产后的特斯拉却表现愈发强劲。今年2月，特斯拉在中国市场交付量为3958台，占据全国电动汽车总体销量30%左右，乘联会秘书长崔东树认为这是“相当不错的表现”。

这背后的原因值得思考。虽被归为新能源汽车销量榜单，但消费者对于特斯拉的印象，仅是一台新能源电动车吗?

“我们今天只做好新能源汽车是不是足够让我们从大变强?我们今天看到有些新的电动汽车企业越来越强大，他们的核心是电动强大还是科技创新的强大?”何小鹏曾有过这样的疑问。

进入后补贴时代的中国新能源汽车，必须具备新的制胜点。

“未来汽车行业竞争聚焦的，是信息化、网联化、智能化，最终实现无人驾驶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇也认为，智能化的纯电动汽车是未来的大势所趋。

我国汽车产业也正在这方面蓄力：传统车企纷纷“大象转身”，加大对智能汽车的研发力度;作为造车新势力，小鹏汽车方面人士表示，从一开始就瞄准智能电动汽车的方向，布局自己的差异化定位。

在《汽车驾驶自动化分级》发布的第二天，长安具备L3级自动驾驶功能的车辆进行了一场开放道路实验;小鹏汽车也将为用户提供达到L3级水平的自动驾驶辅助技术。

在何小鹏看来，2020年，智能汽车将进入L3级自动驾驶的白银时代。3月11日，小鹏汽车获得美国公路交通安全管理局(NHTSA)颁发的“以科研为目的”进口车辆许可，加上之前由加州交通管理局(DMV)的自动驾驶路测牌照，小鹏P7即将在美国上路路测。

小鹏P7

罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟表示，我国围绕着智能汽车重要发展方向的资本和创业公司都非常活跃，新进入者众多，这些都是我国“换道超车”的机会。

“真智能”还很远?

《战略》对“智能汽车”做出明确定义：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

但对于还在发展初期的智能汽车产业而言，理论和实际往往有较大的差距。“定义一款智能汽车太容易了，但做出来的产品就千差万别了。”有车企人士表示。

许多消费者认为，现在很多的汽车是“伪智能”，比起真正解决车主需求，更像是营销的噱头。玩游戏、聊微信听上去很万能，但这些功能是否针对车机做过专门的适配?车内屏幕很大，但能否流畅执行车主的指令?车载互联、自动驾驶等很多功能车辆都有，但大多停留在简单的堆砌，无法做到全场景的智能。

“叫智能汽车很容易，但是做到真正的智能汽车很难。”何小鹏表示。

在小鹏汽车看来，真正的智能汽车应该能像人一样思考，必须能够根据用户需求不断进化。OTA升级，则是能让整车不断进化的杀手锏。

这需要企业必须具备自主研发的能力。很多车企正是由于缺乏自主核心技术，很难形成从底层芯片、智能操作系统、智能终端到上层应用的软硬件的一体化融合，只能做到SOTA——软件在线升级，仅针对车机系统端上导航、音乐等功能进行升级。但FOTA——对刹车、BMS等汽车底层安全相关的功能进行固件升级，才是OTA升级的关键。

例如针对疫情期间消费者的特殊需求，小鹏汽车XMart OS 1.7.1版本的OTA升级推出“高温抑菌”功能，就是从FOTA的层面更新了与高压相关的空调控制系统底层软件。

同时，智能汽车在中国还有一个无法避免的矛盾，就是自动驾驶的本土化发展。由于中国的交通和道路情况特殊，水土不服的外国供应商可能无法真正解决痛点，必须依靠自主本土化研发才能解决。

据了解，在自主研发的基础上，小鹏汽车L3级自动驾驶立足于中国道路和驾驶环境下实现数据闭环，针对复杂场景进行本地化开发。

“窗口期”的破局

《战略》展望，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

离目标达成还有5年的“窗口期”，在此期间，《战略》给出了清晰的技术路线，包括构建协同开放的智能汽车技术创新体系、构建跨界融合的智能汽车产业生态体系等，促使汽车智能化进程全产业链正规化、条理化。

这需要运营商、移动通信技术供应商等领域共同努力，从整车厂来看，小鹏汽车认为，要实现真正的智能，一定要做到从电子电气架构到大屏、仪表等全部自主研发。因为只有这样，才能从底层打通更多的硬件单元，让车上的每一个单元，甚至是每一个车门、每一块玻璃都能具有独立的ECU，从而可以对整车多个模块进行OTA升级。

对于中国驾驶场景的特殊性，也应该从解决道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题来进行本土化自主研发。

比如AI芯片公司地平线，它在数据样本库中，加入类似老人代步车、装满快递包裹的快递电动车/三轮车等中国特色交通工具;小鹏汽车将以端到端全闭环自主研发能力，提供适应中国路况的驾驶解决方案，如提前进行施工标志和锥桶识别，提醒或帮助驾驶员自动完成变道等。

而想要进行更好的自主研发和本土化体验，跨界融合也是必然。

智能汽车的发展不由单一技术或产业支撑，对于整车厂来说，在高级自动驾驶的车载硬件的算力、人工智能算法、系统的可靠性等仍然存在比较大的技术瓶颈。

所以在这些领域，车企与供应商的合作会提供更智能的解决方案。小鹏汽车的自动驾驶系统采用了英伟达Drive Xavier 芯片，这是除了特斯拉自研的 FSD 芯片之外，目前市场上最强的芯片，将实现30TOPS的算力，支持整车一直迭代到L4级自动驾驶。

随着5G、人工智能等技术的发展，智能汽车将在生活中扮演更加重要的角色。“当无人驾驶做得更好的时候，会出现更多跨越人、车、场景和数据的新组合，新的场景会改变所有人的出行生活。”何小鹏说。

有车企人士也表示，在《战略》的指引下，未来国家政策的补贴可以更多地向新智能技术、基础设施倾斜，这也是推动智能汽车发展的关键。