深度|一文揭开“真假800V”背后的秘密

今年新能源圈儿卷什么？卷800V！

【资料图】

2022年个别厂商试水后，2023年，800V的战争正式拉响。目前小鹏、智己、起亚、埃安等品牌均已经推出800V平台产品，小鹏G6(参数|询价)更是把800V拉到了20万区间，以一己之力普及800V的概念；理想、蔚来、奔驰、宝马等新势力和老牌豪华厂商，也公布了800V平台车型落地计划。头部厂商一套操作下来，都把人整焦虑了，颇有不卷800V就落后的趋势。

『小鹏G6四驱版Max铭牌』

但火起来后，消费者对800V的质疑也不少，比如小鹏G6四驱版Max，就被质疑为“虚假的800V”——你铭牌上写的“动力电池系统额定电压551V”，怎么敢叫自己800V啊？？？

本文将探讨“800V高压平台”相关的问题，也请各位读者不吝赐教。

■ 551V也敢叫800V平台？

一句话， 动力电池、电机、电控、PTC、PDU、DCDC等高压器件的额定工作电压在550-930V的区间的，都能叫800V。这其中最方便审判的就是动力电池，铭牌上黑底白字写着呢做不了假。这么一看，前文的小鹏G6也算压线达标，高1V也是高了。

『智己汽车宣传的“全域800V”和“真800V”概念』

另外，业内还有个“全域800V”的说法，这是个营销概念还是技术概念大家见仁见智。反正按我理解，哪有给动力电池和其它高压器件整两套方案的，这不是自己给自己找不痛快？当然保时捷除外（Taycan有两个高电压回路，电池包额定电压613V，其它高压部件额定电压400V）。因此目前我们大致可以认为，车企宣传自己是800V，我们去看一下它的铭牌，动力电池额定电压在550V以上，就直接认证为真·800V。

■ 800V的优势不止充电快

车企为啥卷800V？不用问也知道就是因为它充电是真的快。小鹏G9在自家S4超充上的充电速度相信不用我多赘述，实测过程中你稍微一分心，计数都赶不上。但事实上，高压快充平台还有另一个优势——能耗。

根据公式P=UI，目前快充技术分为大电流和高电压，大电流带来的问题是产热过多，因为Q=I²Rt，热量和电流的平方成正比，因此提升电流带来的产热很高。当然市面上也不是没有大电流方案，咱们熟悉的特斯拉、极氪就是大电流玩家，特斯拉第三代超充桩，功率为250kW，电压400V，电流达到600A，因此其使用了液冷枪线等技术避免过多的热量产生。

高电压模式还能降低高压线束重量，在功率相同的情况下，P=U²/R，意味着可以使用更细的线束来降低重量。保时捷指出，其800V平台下实现300kW充电功率，对比400V平台，高压线束的截面积仅为二分之一，线束减重4kg。

成本方面，理想汽车创始人李想在接受采访时表示，使用SiC配合高压平台，再配合比较好的封装技术，电池成本还可以大幅下降，相比今天主流的400V平台，在相同尺寸和驱动形式下，还可以一辆车降3到4万块钱的零部件成本。

当然拆分来看，800V对比400V的成本有升有降，需要车企自己权衡。联合电子曾整理了一份系统层面的成本变化，供大家参考。

■ SiC真的是800V绝配？

相信大家也关注到了，800V老是和SiC绑在一起宣传，仿佛它们就是快充的法宝。其实SiC是个逆变器功率器件，此前干这活的东西叫IGBT，作用简单概括为交流直流互转、变频、变压等。也就是说，在充电桩电压高于电池电压时，二者直流连接，SiC起到的作用很小。而数据显示，目前我国的充电桩近70%的输出电压都在750V，也就是说类似上文小鹏G6的车型，根本不用SiC升压。

『智己LS6使用双SiC』

当然我们并不是否定SiC的功效，目前其确实是有取代IGBT的趋势，拥有更高的耐受电压、更高的电导率、更好的热稳定性和更小的能耗。行业领军企业比亚迪、特斯拉等均有采用。

『小鹏官网对充电时间的解释说明』

那么800V的绝配是谁呢？是高充电倍率电池。小鹏在宣传中明确指出，其“20分钟从10%充至80%”是建立在3C电池+S4超充桩的基础上的。4C，指的是电池在四分之一个小时 (15分钟) 内充满电，3C（三分之一个小时充满）、2C 以此类推。　　 

高压和高倍率电池的关系可以理解为打铁还需自身硬，充电桩提供高电压，电池需要能承受住才能提升充电速度。因此卷高倍率电池也是目前的趋势。拿宁德时代为例，其推出了一款磷酸铁锂4C电池“神行”，在正负极、电解液、隔膜等电化学体系以及PACK设计上都进行了创新，而非单纯的PACK结构变化（比如正极提速上采用超电子网正极技术；负极材料创新上，则对石墨表面进行改性，增加了锂离子嵌入通道并缩短嵌入距离）。

『神行电池』

此前宁德时代曾推出过三元锂4C电池，这回磷酸铁锂版一出现，估计得让比亚迪慌一下。毕竟目前不搞“超充”，还是磷酸铁锂大户的就是比亚迪。

另外，热管理问题也是高压快充需要面对的。我们知道串联提高电压，因此800V需要比400V更高的串联数，串联分流导致流入电芯的电流增大，热量升高，对热管理系统也是一个挑战。

■ 小鹏为何不做“真800V”？

这部分是想聊一聊800V的普及问题。其实不止小鹏，目前宣称800V平台的车，其动力电池额定电压也并非达到800V。

『极狐阿尔法S HI版 进阶版』

『阿维塔12』

随便举一些例子，可以看到大家基本都集中在600-750V这个范围内。

这倒不是车企不能做800V，而是为了匹配主流的750V充电桩，你不能让一个低电压的桩直接给高电压的电池充电。根据“中国充电工况”CCIC的数据，目前充电桩750V电压平台占比为50.70%，1000V电压平台占比34.72%，500V电压平台占比为14.58%。因此至少在现阶段，车企必须考虑主流充电桩的适配问题。因此将电压控制在750V以下，可以充分利用现有资源充电。

当然，也可以采用升压方案，比亚迪的e3.0平台就包含一个独特的电驱升压技术，利用了IGBT逆变桥及电机定子，直流充电经过电机总成后进入动力电池。

高压快充桩对电网的影响可能是制约其发展的一大原因。我们可以把整个电网简化为你家的家用电路，你搞10个电水壶和10个吹风机一起上，不跳闸才怪。本质上大功率充电这种行为会加剧电网负担，且充电行为与电网的峰谷时间一致，更加大了峰谷的差距。况且目前3C/4C电芯的应用并不广泛，因此站在充电站的角度，升级更高压的1000V快充并无必要，不如多加几个750V的桩，还能提升服务量。而电网扩容可谓大工程，非车企一己之力能办到。

车企对此也有应对方案——储能。相当于我家自备10个大电池，就能承担用电需求。比如小鹏在发布自家S4超充时，后面紧跟着就是自研的储能。再比如特斯拉在老家美国的350kW超充站，将配置一套特斯拉210kW/350kWh的储能系统。华为超充解决方案则采用光储充一体化，在电力获取困难或者是电力扩容困难的充电站，通过光伏加储能进行供电，也降低了大功率充电设施对电网资源的占用以及降低对电网的冲击。但储能配置的成本又是个大问题，有机构测算，其花费不比被诟病为“重资产”的蔚来换电站低。

况且高压快充并非像车企宣传的那么“快”。相信使用过超充的朋友都懂，即使是小鹏S4超充+3C电芯，达到其所宣传的充电功率也要天时地利人和，旁边不能有别的车，自身电量要在高速充电区间，只要电量一上80%，充电功率马上掉下来。

综上所述，至少在目前阶段，盲目上800V以上高电压平台不明智。既然超过550V就可以被定义为800V，那不如直接匹配市面上大部分充电桩，将电压控制在750V以下，待基建发展了再进行升压。

■ 不合群的比亚迪和特斯拉

所以800V真的是电动车补能的终极答案吗？中美新能源汽车行业龙头王传福和马斯克表示，不一定。

『汉EV和腾势D9的铭牌』

我愿称比亚迪为“800V事件中最大受害者”，毕竟他们很早就上了高压平台，但从来没宣传过这个，还一直被拿来碰瓷。但事实上，如果按上述800V的定义，那么比亚迪汉EV、腾势D9等也是800V平台。

比亚迪是双枪快充战略的推行者，（想详细了解双枪快充的可以看这篇文章的前半部分《腾势N7真那么牛吗？》），王传福就在2023中国电动汽车百万会论坛上建议：当前行业还没有形成超充标准共识，为了破除瓶颈，建议采用“多枪快充”模式，即用两把枪或者多把枪同时给一台车充电，以此来最大程度地缓解新能源车主们在充电问题的焦虑。

双枪快充和800V孰优孰劣很难界定，高压快充在自家超充桩上确实是快，但双枪快充的普适性更好，毕竟在遍布大江南北的普通充电桩上，两个枪一起充肯定比单个枪更快。并且双枪快充对基建的要求更低，不用大范围改造和新建，成本仅在车本身上，对比高压快充，可以称得上是“轻资产”。

至于特斯拉，上文提到过，他们走的是大电流模式，其V3超充桩充电电压为400V，峰值电流达600A，峰值功率约250kW。相较于高电压快充，大电流快充的热损失较大，且充电桩与充电枪的热管理成本更高。不过特斯拉似乎也不想换路线，这么多年来建设了不少超充站，某种意义上来说，虽然速度不及小鹏，但胜在数量多。

■ 写在最后

关注新能源汽车行业这些年，我不得不感叹行业变化之快。洋洋洒洒接近三千字，我仍不能确定以800V为代表的高压快充是否是电动车补能的终极答案。目前市面上存在着高压/大电流快充、换电、双枪快充等多种补能方案，还有一些厂商认为混动能解决补能焦虑，因此转头研究多挡DHT和增程或者油电混动。而国家政策方面尚未明朗，有相关机构预测，至少要2025年，新一代的充电标准才会出炉。那么我们也不下结论不瞎预测，一起抱着学习的心态，看看这个市场到底会如何变化吧，也欢迎大家在评论区交流。（文/汽车之家 邢月阳）　　 

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