压减停车位 城市让慢行更通畅 规划建设更有温度 交通管理更有力度
过去几十年，我们的城市快速发展，很多地方交通系统的建设，也立足一个“快”字。比如车道划分、交通标识、红绿灯设计，都较好地满足了人们“快出行”的需求。不过，眼下越来越多的人开始青睐“慢出行”——漫步街头，看熙来攘往，休闲又健身;骑行单车，绿色环保，畅行无阻……那么，慢行交通系统建设得怎么样了?有哪些好的经验可以推广?怎样补齐短板?请看本报记者的调查。
新建专用道，压减停车位，引入隔离带
着力改造提升慢行系统
早上8点，位于北京城区西北部的自行车专用道热闹了起来：戴着耳机背着电脑包的上班族、车筐里放着购物袋的女士、穿戴专业装备的骑行爱好者……周边市民在这条净宽6米、独立封闭的自行车道上惬意骑行。没有汽车干扰，无需担心行人，绿化带、隔音屏、服务区等设施一应俱全，安全又舒适!
这条全长6.5公里的自行车专用道于去年6月开通，目的在于疏解北京超大型居住区——回龙观地区10公里左右的通勤出行。过去，住在回龙观、到上地科技园上班的人们主要依靠地铁，高峰时人流拥挤、效率不高。有了自行车专用道，骑行体验更佳，通勤时间甚至更短，加入者越来越多。
虽然设置独立、封闭的专用道是骑行者眼中的最佳方案，但眼下，在交通量较大的城市中心区，系统综合的提升改造、小修小补更为现实。在这方面，很多城市都给出了不错的答卷——
平坦宽阔的马路上，机动车道、自行车道、步行道界限分明、互不干扰，每隔约20米，就有一块红色塑胶铺在柏油路上，提示这里是自行车道，十字路口还有专门的自行车红绿灯;路边立有不少电子显示屏，提醒某车辆“立即驶离”，之前这里规划的停车位已无踪影;人行道上设有“电子围栏”，共享单车只有停放在规定区域才能落锁结算，以防侵占步行者路权……记者在北京朝阳区光华路、金桐西路等路段骑行一大圈后，发现这里的慢行系统清晰、连续，快行者、慢行者各得其所。
在主城区大力推广智能人行道系统、过街安全岛等先进技术手段，在环城南路等主干道架设14座过街天桥，在不少公交站台后方漆画了人行横道线……去年以来，昆明市多措并举，让行人过街、过路口、进出公交站点更加安全方便。
“2017年至2019年，合肥连续三年实施慢行系统完善工程，目前已完工88个项目、长约132.5公里。”合肥市自然资源和规划局总工程师常文军介绍了主要“招数”：抬升路缘石，设置连续绿化隔离，保障既有慢行空间;采用绿化隔离，设置统一的标志线和路面铺装，消除非机动车道中途高差，让骑行连续、独立、平缓。
既能适当分流小汽车出行、缓解拥堵，让交通更低碳绿色，又能适应满足市民休闲健身需求、增强体魄，让城市更宜居有序……越来越多的城市认识到打造慢行系统的重要性，积极采取措施改造提升。晨光暮霭中，车流中那丁零零的欢快音符，汇成宜居城市的美妙乐章。
规划建设更有温度，交通管理更有力度
优化慢行需要细处着眼、长久发力
如何打造优质的“慢行系统”?不少受访者表示，这是一项复杂的工程，需要细处着眼、长久发力，从规划建设和管理两方面同时入手。
一方面，规划建设应更有温度，给慢行者创造足够空间。
公安部道路交通研究中心政策规划室主任戴帅认为，长远来看，要从道路设计改造、无障碍设计、信号配时、人行横道设置、停车执法等方面入手，切实保障慢行者权益。
“要把优化慢行系统规划建设，纳入城市整体建设布局中。”昆明市呈贡区住建局负责同志表示，未来全区主要的公园及绿化景观区将充分考虑慢行者诉求，专门打造林荫大道，中心区还将架设连接主要建筑的空中通廊，形成单独的全天候专用步行系统。
“事实证明，减少混行车道，缩短过街距离，设置隔离带等以保护慢行者为初衷的道路设计优化，能够有效保障慢行路权、提升慢行品质。”世界资源研究中心中国可持续城市项目主任刘岱宗表示。
另一方面，交通管理要更有力度，给慢行者营造有序环境。
——严格管控车辆，降低事故风险。
“在慢行者较密集的区域限制机动车速度，可有效减少交通事故及其危害。”刘岱宗认为，管用的限速方法有很多，收窄车道，在机动车道与自行车道间留出半米左右的缓冲空间等，都不难实现。
“目前有些电动自行车的速度和性能已接近机动车，与自行车同车道混行容易造成事故、加重伤害。”戴帅认为，各地应及时淘汰超标电动自行车，严厉查处违规改装电动车等行为，从源头上降低慢行者的安全风险。
——加强城市管理，营造良好秩序。
“一些道路的慢行空间其实足够，但因共享单车无序摆放、沿街门面违规占用等，造成实际使用空间不足。”常文军建议，城市管理等部门应提高监管效能，还慢行者充足空间。
“慢行系统线多面广，难免出现地砖、井盖破损等情况。城市管理部门应通过加强巡查、发动市民监督等措施确保人行道质量完好，让行人走得更安心。”云南省安宁市住建局干部马卫民表示。
加强交通文明教育，倡导礼让包容文化
打造城市出行系统和谐“生态圈”
采访中很多人提及，城市道路交通系统的运转，是人、车、路等要素之间的“大协作”。优化“慢行系统”，打造城市出行系统和谐“生态圈”，除了加强道路、交通设施等硬件建设，细化交通安全方面的制度规定，还应提高城市居民的交通文明意识，倡导礼让包容的出行文化。
“与机动化交通相比，慢行交通更容易受到伤害。”戴帅告诉记者，近年来，全国道路交通事故中，慢行交通占比接近一半，涉及电动自行车的道路交通事故量和伤亡数近几年一直处于增势。“从交通事故分析来看，行人或非机动车闯红灯、不按规定过街、非机动车逆行等是造成交通事故的主要原因。”戴帅认为，目前对这部分慢行者的交通违法、违规处罚相对较轻，有些人一犯再犯。
“交通文明教育应从孩子抓起。”戴帅认为，让交通参与者更重视安全、更守法规，需把交通安全教育贯穿到教育全过程，特别是要提高孩子们的规则意识、安全意识，让他们更好地保护自己。“目前从事外卖、快递工作的电动自行车骑手违法行为较多，企业应承担起社会责任，加强对于从业人员的交通安全教育和监管。”
“私家车越来越多，可有的老旧小区车位不足，无奈之下只好在路边画些车位，不得不将自行车道、人行道收窄。有时候，老城区要完善慢行系统，‘无中生有’新规划自行车道，又不得不压缩机动车道的空间。”合肥市城建局城建处副处长钟伟坦言，城市的建设、改造，以及慢行系统的建设需要一个过程，路还不够宽的时候，需要大家形成共识，形成合力，无论是慢行还是快行，都要讲安全第一，大家相互间要多些理解，多些包容。
本报记者 刘志强 杨文明 田先进
